Las últimas semanas han sido realmente duras para el sector ferroviario. Los gravísimos accidentes de Adamuz y Gélida, sumados a incidentes varios que se han ido dando en los últimos años –utilizados habitualmente como arma arrojadiza política– han situado en el punto de mira al ferrocarril en nuestro país. Comienzan a ser habituales ciertas preguntas: ¿Es seguro viajar en tren en España? ¿No se invierte lo suficiente en mantenimiento? ¿Qué es la liberalización ferroviaria y cómo está afectando? En este artículo trataremos de esbozar una respuesta a todos esos interrogantes.
Antes de que lo que era todavía la Comunidad Económica Europea comenzase a trazar un marco de actuaciones en los sistemas ferroviarios de los países europeos, estos tenían modelos de explotación muy separados, rígidos y diferenciados unos de otros, fundamentalmente operados por compañías públicas estatales que se habían creado o reforzado tras las guerras del siglo XX. El capital mira con deseo al sector: es un suculento negocio que está casi sin tocar, por eso requiere una gran reforma que lo haga económicamente rentable para su explotación por parte de empresas privadas.
En nuestro país podríamos situar el inicio de todo a finales de los 80. Se aprovecha uniendo la necesidad del «Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía» con la Expo del 92 y una idea megalómana y futurista para crear el AVE Madrid-Sevilla. 471 kilómetros de vía de altas prestaciones en ancho internacional que cuestan 450.000 millones de pesetas. El contrato lo administra el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias –el precursor de ADIF dentro de la RENFE única–, pero no hay un metro de carril instalado por un trabajador público. Se encarga casi toda la obra a Dragados (hoy adquirida por ACS), Acciona y AZVI, en una maraña de adjudicaciones y UTEs, de las que luego derivan todas las empresas privadas que se encargarán del mantenimiento de estas infraestructuras. Y para el suministro de los trenes se firma el «contrato del siglo», en 1988, por 85.500 millones de pesetas con la francesa Alsthom y la alemana Siemens: gracias a él, se hacen con el control de las antiguas empresas fabricantes españolas Macosa, MTM y Ateinsa; sólo se las «obliga» a realizar el mantenimiento en España y subcontratar al fabricante vasco CAF, todo en un ejercicio perfecto de favorecer la concentración del capital y apuntalar a los grandes monopolios (privados) del sector. Desde el primer día, los trabajadores de la empresa pública quedan a un lado del carrusel de modernidad de la alta velocidad, relegándolos a «lo viejo», a lo convencional.
El éxito del primer AVE es incuestionable: el tren puede hacer competencia al avión. Después llega el Madrid-Barcelona en 2003: 9.000 millones de euros que replican el exitoso y privatizador modelo del Madrid-Sevilla. La Ley del Sector Ferroviario de 2005 trae la división de RENFE en ADIF y Renfe Operadora, a instancias de las directrices europeas, y casi ensombrece el otro punto de extrema importancia de esa misma ley: la liberalización del transporte de mercancías por ferrocarril. Resulta curioso que el primer tren privado que realiza un viaje por la Red Ferroviaria de Interés General sea de Acciona Rail para llevar carbón de Gijón a León. Poco después, Construrail (perteneciente al grupo ACS) fleta el primer tren comercial privado de España, entre Madrid y Valencia. Desde entonces, los tráficos de la división de Mercancías de Renfe no han dejado de bajar: se ha pasado de 11.536 toneladas-km en 2004 a 3.402 en 2025. Mientras tanto, aumentaban los operadores privados, llegando hoy la multinacional MSC (el grupo más grande de transporte de mercancías por barco) a postularse como la candidata más probable a quedarse legalmente con los activos y los tráficos de la empresa pública.
Mientras la red convencional vivía una época de deterioro, la red de alta velocidad no hacía más que crecer. En 2010 ya somos el segundo país con más kilómetros de alta velocidad del mundo, sólo por detrás de China. Y entre los años 2015 y 2022 se inauguran las líneas desde Madrid a León, Castellón, Zamora, Granada, Murcia, Ourense, Burgos e incluso Marsella. Todo esto, a la par que se cerraban líneas enteras, como el Madrid-Burgos en 2011, se aplicaban múltiples recortes en la red de ancho métrico o se suprimían 48 circulaciones de trenes de servicio público en 2013.
En los últimos años se ha ido allanando el camino para hacer atractiva la operación ferroviaria a ojos de las empresas privadas. El modelo es claro: líneas de altas prestaciones que conecten grandes núcleos de población en tiempos reducidos. Con esto se puede exprimir la infraestructura lo máximo posible, pero con el objetivo de posibilitar buenos resultados en las cuentas de las empresas, no para cohesionar el territorio ni para democratizar el transporte.
La pandemia retrasa la llegada de la operación privada en la alta velocidad, pero llega de la mano de OUIGO en 2021. La tan aclamada liberalización del transporte logra que la primera operadora de alta velocidad que compita con Renfe sea… «la Renfe francesa», SNCF. Un año después llega IRYO, con una mezcla de capital público de la empresa nacional ferroviaria italiana e inversores privados que nos llevan directamente a monopolios como FCC (unos de los constructores principales de la Madrid-Barcelona, por ejemplo). Evidentemente, buscan su hueco en los corredores con la demanda más alta: el sur, el levante y el noreste; no han venido a perder dinero. ¿O sí?
En 2020, antes de la entrada de estos nuevos operadores, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia advertía que el canon que desde 2005 obligaron a una empresa pública (Renfe) a pagar a otra empresa pública (ADIF) era demasiado alto y que debía bajarse «por su importancia en los costes de las empresas o de las circulaciones derivadas de la entrada de nuevas empresas supuso que el administrador cobraría menos por un mayor uso que se daría a la infraestructura. Lo que, en definitiva, acabaría implicando una mayor financiación pública para los presupuestos de ADIF por la falta de ingresos propios, o lo que es lo mismo: una transferencia de rentas del trabajo al capital.
¿Qué efecto han tenido todos estos cambios? Pasando a analizar los datos de explotación, haremos una comparativa entre 2019 y 2023: antes y después de la entrada de OUIGO e Iryo. El número de viajeros, así como de los kilómetros que recorren esos viajeros, ha crecido en un 50 % entre esos años. Los ingresos por venta de billetes, sin embargo, se han mantenido estables al sumar a los tres operadores en ese periodo, por lo que la liberalización ha supuesto de facto una bajada del precio de los billetes de alta velocidad; en otras palabras, una guerra de precios entre las compañías que ha propiciado esta estúpida situación: tanto OUIGO como Iryo tienen pérdidas millonarias sistemáticamente desde hace cinco años (algo insostenible si no fuera por el respaldo de capital público, sea privado o extranjero).
¿Y el mantenimiento? Sería lógico pensar que, después de haber abierto más kilómetros de vías y después de aumentar su uso, las inversiones en mantenimiento se han debido de disparar, pero lo cierto es que apenas han crecido un 22 % en esos tres años, prácticamente lo mismo que subió el IPC. Y todo ese mantenimiento, recordemos, se hace a través de empresas privadas porque ADIF Alta Velocidad únicamente cuenta con 260 trabajadores (comparado con los más de 13.000 para la red convencional).
Trabajar el transporte ferroviario bajo una lógica empresarial de búsqueda permanente de reducción de costes es jugar a la ruleta rusa con algo muy serio. Ahorrando o recortando en seguridad, buscando exprimir al máximo para intentar sacar un beneficio y obviando que el transporte debería estar para servir a la movilidad de los trabajadores, acaban pagando estos las consecuencias: tanto los trabajadores del sector con su empobrecimiento, precarización y su vida, como los usuarios, que en su mayoría pertenecen a la misma clase.