Las empresas públicas ferroviarias, Renfe y Adif, ocupan en los últimos años gran parte de la actualidad en nuestro país. Sin duda, el activismo en redes sociales del ministro de Transportes, Óscar Puente, contribuye de manera importante a ello, pero hay que reconocer que la repentina pasión ferroviaria del ministro no explica por sí sola la exposición pública que el sistema ferroviario español ha tenido en los últimos años. Las diferentes tramas de corrupción que corroen al Gobierno socialdemócrata han salpicado de manera directa a ambas empresas públicas, pero creemos que tampoco se localiza en esta cuestión la explicación y el motivo por el cual tanto Renfe como Adif acaparan en gran medida las portadas de los periódicos informativos. Evidentemente, no queremos dar a entender que la corrupción es una cuestión menor; simplemente queremos señalar que los casos de corrupción que afectan a ambas empresas y que hoy son objeto de debate en las sesudas tertulias que acaparan los medios de comunicación no son más que la manifestación superficial de un entramado de relaciones económicas en el que los politiqueros de la burguesía ponen a disposición del capital privado ingentes recursos públicos que son producto y resultado del trabajo social de millones de trabajadores y trabajadoras de nuestro país.
Si hacemos un somero repaso a los últimos incidentes que han afectado al sistema ferroviario español, nos encontramos con los habituales robos de cobre que de repente se pretenden convertir en sabotajes, con el colapso de la estación de Chamartín, con los sucesivos descarrilamientos y suspensión de circulaciones en las cercanías de Madrid, con los retrasos y supresiones por falta de personal en Rodalíes, con los trenes Avril de reciente adquisición y que presentan diversos problemas relacionados con el software, con diferentes incidencias por caídas de tensión en las líneas de alta velocidad, con trenes que no entran por los túneles, con retrasos en los plazos de ejecución de las obras previstas para la mejora de la infraestructura y que colman la paciencia de los usuarios, con la fallida alta velocidad a Extremadura… Todos estos casos, que no son más que una muestra de los que han tenido resonancia a nivel estatal, son de tan diferente naturaleza los unos y los otros que sería absurdo achacarlos a esos factores exógenos que están a diario en esas televisivas atalayas del saber.
Pero tal diversidad de problemas que aquejan al sistema ferroviario debe tener necesariamente una causa o causas que ofrezcan una explicación de todos esos sucesos y que esté al alcance del entendimiento humano. Más arriba afirmábamos que los recientes casos de corrupción publicados no explicaban la situación por la que atraviesa el ferrocarril. Sin embargo, la corrupción es la causa, el nudo gordiano que une los diferentes sucesos en los que se ha manifestado el deteriorado estado en el que se encuentra el sistema ferroviario español. La corrupción a la que nos referimos no son esos casos esporádicos que salen en los medios y que acota el problema a la falta de escrúpulos y ética de uno o varios sujetos; nos referimos a la corrupción que es intrínseca del sistema capitalista y que, por ser parte de su propia naturaleza, goza de rango de legalidad.
El sistema ferroviario español cuenta con 17.932 km en la red convencional, 1.210 km en ancho métrico y 3.973 km en la red de alta velocidad. Según los datos ofrecidos por Renfe, durante el 2024 la operadora pública ha desplazado a 537 millones de viajeros, de los cuales 501 millones se corresponderían con desplazamientos en la red de cercanías, y 26 millones en la red de alta velocidad. En los últimos 35 años las inversiones ferroviarias se han distribuido de la siguiente manera: a la red de alta velocidad se han destinado inversiones por un valor de 56.000 millones de euros, mientras que en la red de cercanías las inversiones apenas han alcanzado los 3.600 millones de euros. A la luz de los datos expuestos se puede deducir que es la red de cercanías (Convencional y Feve) la que tiene un mayor impacto en lo referente a las necesidades de movilidad del pueblo trabajador, por lo que la desproporción de inversiones en favor de la red de alta velocidad no se justificaría con base en el interés general. No queremos con esto minusvalorar la importancia de contar con una red de alta velocidad que conecte y comunique el territorio acortando los tiempos de desplazamiento, solamente señalamos que las necesidades cotidianas del pueblo se encuentran relacionadas con los desplazamientos realizados en la red de cercanías, con lo que la lógica indicaría como prioritario concentrar los esfuerzos económicos en garantizar la satisfacción de las necesidades de los más de 500 millones de viajeros que se trasladan en la red de cercanías. Pero no parece que los diferentes Gobiernos capitalistas se hayan guiado por la lógica que imponen las necesidades populares, sino que el reparto de las inversiones ferroviarias se ha guiado por otro tipo de necesidades e intereses. Son los intereses de los monopolios que acceden a la práctica totalidad de las concesiones ferroviarias los que guían y deciden las prioridades en las inversiones del sistema ferroviario.
Comsa, Ferrovial, ACS, FCC y Acciona son las empresas que copan las obras de renovación, construcción e innovación de las infraestructuras ferroviarias en nuestro país. Las ganancias que estos monopolios se han embolsado durante todos estos años, unidas a la incorporación de operadores comerciales privados a la prestación de servicios ferroviarios, son los factores que han determinado la priorización del desarrollo de la red de alta velocidad frente a la de cercanías. Los beneficios que les reportan a estos monopolios las obras de construcción de la infraestructura de alta velocidad frente a las menores ganancias que se derivan del mantenimiento de red de cercanías es lo que ha condenado a esta última al actual estado de abandono en el que se encuentra. Es en este entramado de relaciones e intereses económicos donde entran en escena Adif y Renfe, operando como intermediadores necesarios para continuar con el trasvase masivo de las rentas del trabajo al capital privado para garantizar desde el propio Estado capitalista las ganancias de los monopolios, especialmente en los periodos de agudización de las recurrentes crisis del capitalismo (2008, 2012, 2019).
El señor ministro de Transportes parece confundir con sabotajes lo que no es más que la forma en que opera la lógica del capital en el sector ferroviario. Una lógica que impone frente a las necesidades populares los intereses de los monopolios, que son satisfechos con los recursos que generamos los trabajadores y trabajadoras de nuestro país. Una lógica que exige condenar al abandono más absoluto 19.000 km de la red ferroviaria, precarizar las condiciones laborales y salariales de los trabajadores del sector y someter a las empresas públicas, Adif y Renfe, a un creciente desprestigio ante el pueblo trabajador como consecuencia del papel que se les asigna en este entramado político y empresarial que determina la realidad del ferrocarril en nuestro país y que responde, en última instancia, al carácter de clase del Estado burgués como garante de las ganancias de los capitalistas.
El verdadero sabotaje lo sufrimos los trabajadores y trabajadoras que, mientras con nuestro dinero se garantizan las ganancias de una minoría parasitaria, padecemos diariamente las consecuencias del expolio al que es sometido el ferrocarril público.