El sector ferroviario de nuestro país es uno de esos sectores donde los capitalistas están buscando actualmente un nuevo nicho de mercado en el que poder extraer más plusvalía. Desde la Unión Europea viene trazándose, desde principios de siglo, una estrategia común por la que los grandes monopolios nacionales y públicos que operan el ferrocarril en el viejo continente se «abran» a la liberalización, en una especie de nueva reconversión industrial que se materializa en distintas directivas europeas agrupadas en «paquetes ferroviarios».
El primero de esos paquetes provocó que, en enero de 2007, se liberalizase el transporte de mercancías por ferrocarril, pudiendo entrar operadores privados en «libre competencia» con los operadores públicos nacionales. Dieciocho años después, vemos cómo en nuestro país los tráficos movidos por la principal empresa pública de transporte de mercancías por ferrocarril (Renfe Mercancías) han perdido más de un 70 % de los tráficos que antaño gestionaban. Irónicamente, la estrategia de liberalización ni siquiera ha servido para que el conjunto del transporte ferroviario de mercancías aumente, sino que llevamos años con una pérdida sostenida, a pesar del interés declarado de la UE.
El Grupo Renfe, aunque sigue siendo de capital público, ya está metido de cabeza en el escenario de la liberalización. Y, como empresa que busca resultados económicos y no prestar un servicio de manera pública, eficiente y segura, toma una serie de decisiones estratégicas, como anunciar el cierre del Taller de Material Remolcado de Miranda de Ebro o vender Renfe Mercancías al mejor postor —en este caso, el grupo internacional MSC—, buscando saltar desesperadamente de un barco que se hunde y salvar lo que pueda de su plantilla, sin importar la afección que pueda tener la pérdida de una actividad tan fundamental y estratégica como el transporte de mercancías.
Desde que se anuncia el cierre del taller, derivado de la crisis de Mercancías y programado entre enero y junio del próximo año, los trabajadores optan por estructurarse en una asamblea unitaria que englobe inicialmente a todo el personal de las distintas empresas del taller en cuestión, pero que más adelante incluya a todo el personal del Grupo Renfe y de las contratas en la ciudad de Miranda de Ebro (personal del Taller de Material Motor, de taquillas, de conducción, de oficinas, etc.). Desde el primer momento se entiende que el conflicto no es meramente el cierre de unas instalaciones, ni siquiera la finalización de los contratos de muchos compañeros de empresas auxiliares, sino que lo que está en juego es el principio del fin de Renfe Mercancías.
En estas asambleas, los trabajadores han decidido colectivamente las acciones y los tiempos a llevar a cabo, marcando a los representantes sindicales del comité provincial, así como a los propios compañeros, qué tareas deben realizar. En primer lugar, se decidió realizar concentraciones diarias en la puerta del taller, visibilizando el conflicto hacia el exterior. Se han llevado a cabo recogidas de firmas entre compañeros y vecinos y vecinas de Miranda, llegando actualmente a contar con más de 4.000 apoyos para evitar el cierre. También se han elaborado comunicados y notas de prensa para lograr repercusión sobre el conflicto, sobre todo en medios de comunicación locales y regionales. Este tensionamiento del conflicto dio su primer gran estallido el 26 de octubre, cuando más de 2.000 personas salieron a las calles de Miranda de Ebro a gritar «No al cierre de Remolcado», con consignas y un discurso claro y sin titubeos contra la privatización y en defensa de una empresa pública para el transporte ferroviario de mercancías en nuestro país.
Gracias a esta difusión, el conflicto de un taller que no llega a la cuarentena de trabajadores ha saltado a la palestra de la política nacional. El Partido Popular ha planteado preguntas en la Comisión de Transportes del Congreso de los Diputados y en el Senado, en un juego de politiqueo que busca fundamentalmente debilitar al Gobierno de la socialdemocracia criticando procesos privatizadores de los que ellos mismos han formado parte siempre, pero que consigue que se hable del conflicto más allá de una pequeña ciudad del norte de España. El propio PSOE, a nivel local y autonómico, ha criticado la acción del Gobierno, declarándose favorable a las demandas de los trabajadores y abriendo una brecha de disputa interna en su partido.
Las principales organizaciones sindicales con representación en el Comité General del Grupo Renfe también se han postulado en contra del cierre, aun a sabiendas de que son cómplices directos al permitir el proceso de disolución de Renfe Mercancías. En los últimos dos años ha habido varios anuncios por parte de la empresa de iniciar este proceso de búsqueda de un «socio privado colaborador» que sanease las cuentas económicas de Renfe Mercancías, ante lo cual se realizaron dos convocatorias de varias jornadas de huelga —la última en marzo de este mismo año—, que se saldaron con un acuerdo de desconvocatoria firmado por el Secretario de Estado, comprometiéndose a mantener las cargas de trabajo y la actividad de conducción y mantenimiento mediante personal del Grupo Renfe.
El descrédito de estas organizaciones es lo que provoca el rechazo de los trabajadores hacia las siglas sindicales, que en el momento de la pelea prefieren conciliar la lucha de la clase con acuerdos que luego quedan en papel mojado. Por ello, la asamblea es la herramienta que democratiza el movimiento obrero, dándole voz y voto a los trabajadores ante cualquier ataque que se les plantee y constituyendo una herramienta poderosa. La asamblea, mientras mantenga su unidad en la base, puede permitir, por un lado, arrancar conquistas al proceso privatizador que estamos viendo —y no solo defender los intereses económicos inmediatos de las plantillas— y, por otro, poner a raya a las centrales sindicales, imponiendo su voluntad en el desarrollo del conflicto.
La empresa y el Gobierno, lejos de buscar un diálogo o una negociación real, han optado por la vía de las artimañas en el lenguaje hacia la opinión pública, en la que un cierre resulta ser una «reorganización productiva» y una apuesta por el futuro; mientras que, en el plano interno, tratan de dividir a la plantilla y amedrentar a los trabajadores más implicados con sanciones, traslados o falsas promesas.
El acuerdo para la creación de una empresa mixta entre Renfe y MSC se está viendo seriamente afectado por la movilización de un pequeño taller. La fecha proyectada del cierre no queda lejos y, como dijo el propio ministro de Transportes, Óscar Puente, el tiempo dará y quitará razones.