Huelga en Nissan, junio 2020. Imagen: Albert Garcia.

Corría enero de 2013 y un sonido metálico retumbaba en las orejas de todos en el sector de la automoción. No eran las máquinas de las secciones de matricería o chapas, tampoco los engranajes de la cadena de montaje, sino el hacha de los directivos de Nissan Motor Ibérica, que se preparaban para asestar otro duro golpe a las condiciones laborales de la plantilla.

Decía a la prensa Frank Torres, máximo directivo de Nissan en España por aquel entonces, que si “haces que [el proceso de producción] sea un euro más barato que tus competidores (…) esto es lo que te da más competitividad”. Sin duda son fieles a su palabra, pues desde hace quince años los sueldos de los trabajadores no han aumentado de forma significativa, como tampoco han mejorado sus condiciones laborales. Todo lo contrario: golpe tras golpe, la empresa ha ido arrinconando a la plantilla contra las cuerdas, preparándose para asestar al KO definitivo. La creían derrotada.

Basta con un rápido paseo por el campamento de los trabajadores en Sant Andreu de la Barca o en Montcada i Reixach para disipar rápidamente esa idea. Puño en alto y con un indescriptible brillo en la mirada, los trabajadores de Montcada pasan cada día por el ritual de la fotografía de grupo a las siete u ocho de la tarde. Quieren enseñarle al mundo que están vivos, como atestigua el nombre con el que han bautizado a su campamento: “La Résistance”. El nombre, en francés, inmediatamente evoca el espíritu de la lucha obrera que durante décadas ha puesto patas arriba a Francia, creándole más de un dolor de cabeza a los capitalistas. O, si nos retrotraemos a tiempos más lejanos, a aquel indomable pueblo galo que con tenacidad resistió a la invasión romana durante años y años, con todos los números en contra y ante la mirada incrédula de los soldados invasores.

Escuchar a los representantes empresariales de Nissan en España es siempre un deleite: aseguran que todo va de perlas y usan muchas palabras complicadas en el proceso. La favorita, como atestigua la cita anterior, es competitividad. Marx ya explicaba en el siglo XIX qué significa para los empresarios competitividad: mayor extracción de plusvalía. Los trabajadores producimos la riqueza, ellos lo saben, y por ello se encargan de sacarnos, como muy francamente afirmaba la sanguijuela Torres, hasta el último euro. Cada acción de la empresa va encaminada a este objetivo: producir más piezas por hora, tener menos minutos de descanso, que los jóvenes cobren menos, que haya menos trabajadores en los centros.

La historia viene de lejos y es tan vieja como el capitalismo. La fábrica que Ford instaló en España en 1920 nació ya envuelta de precariedad y lucha obrera. Eran años difíciles, como difícil fue también el oscurantismo franquista décadas más tarde. Los empresarios siguieron esforzándose en robar toda la riqueza que producen los trabajadores y así éstos se sublevaban en Motor Ibérica en 1974 para exigir mejores condiciones de trabajo.
Más fresco tenemos en la memoria el teatro que montó la empresa en 2008 cuando amenazó con echar a la calle a casi 2.000 obreros. Clásica jugarreta de negociación: quizá no iban a ser 2.000, pero alguno se iba a la calle. La empresa estaba decidida a enriquecerse a nuestra costa. Y así fue, pues tras el ERTE de 2008 vino el despido de 698 trabajadores. Y otro ERTE.

La solución, proclamaban los jerifaltes de Nissan Motor Ibérica, no tenía que venir de la lucha obrera. La vida prometida, repleta de empleo y plenitud, llegaría con la mejora de las ventas del modelo Pathfinder y de la NV200, que tenían que hacer compañía a la tan promocionada X-83 y a otros modelos. Pero el mercado es caprichoso y la X-83 desaparecía de Barcelona en 2014, la Pathfinder en 2015 y la NV200 de combustión en 2019. De aquel ERE no volvieron a trabajar en Nissan más que unos pocos. ¡Cosas que pasan, decían los jefes! ¡Habrá que apretarse el cinturón, hacer que la empresa sea más flexible, más competitiva, más dinámica!

Los derechos se consiguen luchando. No son una caridad, tampoco un regalo o una recompensa por el trabajo realizado. Aquella lucha de Motor Ibérica en 1974 por mejores condiciones de trabajo supuso para la plantilla más de 200 expedientes disciplinarios y 18 despedidos. Dos años más tarde, los trabajadores se volvían a poner en huelga con tres reivindicaciones fundamentales: aumento del sueldo en 4.000 pesetas, retirada de todos los expedientes y readmisión de los despedidos.

Con 96 días de dura huelga, incluyendo el encierro de las mujeres de los trabajadores en la histórica iglesia de Sant Andreu Palomar, obligaron a la empresa a conceder el deseado aumento de sueldo. Los derechos se consiguen luchando, pero la empresa ni olvida ni perdona: de suspender los expedientes disciplinarios y de readmitir a los trabajadores no accedió a decir ni una palabra. Por encima de su cadáver.

La movilización les aterra enormemente. En 2014, cuando consiguieron colarnos la doble escala salarial (¡más beneficios para el empresario!) trataban de apaciguarnos diciendo que pronto llegarían 1.000 empleos nuevos a modo de recompensa. El Pulsar era el nuevo modelo, ahora que la ilusión de la X-83 y del Pathfinder ya estaba desvaneciendo. Tampoco tardaría este nuevo modelo, a pesar de su enorme nicho de mercado, en ser trasladado a otro sitio. Los nuevos empleos nunca llegaron y, de hecho, más adelante se produjeron más despidos. Los empresarios no tienen límites en la carrera desenfrenada por las ganancias.

No, no tienen límites en la carrera por las ganancias. Cada euro cuenta, ya lo hemos visto. Los monopolios no conocen freno en su competencia y en la época imperialista del capitalismo esa competencia alcance una velocidad y una atrocidad difíciles de imaginar. A Nissan, monopolio bastante modesto en comparación con otros, lleva años comiéndosela Renault, que ya controla el 44 % de sus acciones. Las malas lenguas dicen que la huida peliculera de Japón del antiguo presidente de la empresa, Carlos Ghosn, que tuvo que esconderse en una caja para instrumentos musicales para subir furtivamente a un avión, tiene mucho que ver con esto. El Estado japonés le acusaba de diversos delitos, quizá con intereses empresariales de por medio. Pero poco nos importa eso a nosotros, los trabajadores.

Poco nos importa porque, esté quién esté de presidente y sea cual sea la empresa que controle nuestra fábrica, nosotros tenemos las de perder. Para ellos competitividad implica optar a menos condiciones laborales. Cada euro de más para nosotros es un euro de menos para ellos y viceversa. Poco importa si somos Motor Ibérica, Nissan o si fuésemos Renault: los trabajadores de la Ford llevan años luchando por sus derechos en Almusafes como los de la SEAT en Martorell. Todos tenemos el mismo problema. ¡No nos vale que venga un nuevo inversor!

La nacionalización está en boca de todos pero realmente nadie habla de ella. O mejor dicho, nadie habla de ella realmente. Es una bonita palabra, ¡pero inaplicable en la realidad! La derecha, si queremos expresarnos en términos liberales, se apresura a etiquetar la nacionalización como comunismo. La izquierda, si queremos llamarla así, se debate entre la reticencia a defraudar -más- a sus votantes o aterrizar en lo que ellos llaman la “realidad de verdad” en la que quitarle capital al capital se traduce en ahuyentarlo del país.

Lo cierto es que, para bien o para mal, las nacionalizaciones no son sólo cosa nuestra, de los comunistas. Lenin ya explicaba en alguno de sus folletos como el capitalismo, en su fase actual de desarrollo, necesita de una gran participación del Estado. Esto no se hace en beneficio de los obreros, sino para garantizar la rentabilidad del capital, que mueve sumas ingentes de dinero pero necesita sumas todavía más ingentes para afrontar la competencia internacional o para salvarse de la quiebra ocasional.

Cierto es también que la sociedad a la que debemos aspirar debe ser una en la que las principales empresas del país estén socializadas y sean de los trabajadores. Hace falta una economía planificada en un país donde manden los trabajadores. Y esto lo conseguiremos con la lucha obrera.

Pero en el marco de esa lucha hay victorias parciales, que no cambian el carácter de clase del Estado pero sí nos dan algo fundamental para la victoria final: derechos y organización. U organización y derechos, más bien, pues primero viene lo uno y luego viene lo otro. Una victoria parcial para la plantilla de Nissan es la nacionalización. La nacionalización es posible. Hace falta una inversión, sí, pero no tanta. Hay matices: si diseñamos coches eléctricos, por poner un ejemplo, en la fábrica de Montcada basta con cambiar los troqueles y dar una formación a los trabajadores. Más hay por invertir en Zona Franca, donde están las cadenas de montaje pero, ¿cuanto dinero hemos regalado ya a la empresa sin retorno alguno? Uno de los centros de I+D de Nissan, aunque enfocado al diésel, está en Barcelona, ¡arrebatémoselo!

Se escucha un eco, muy tenue, de algunos listos -de esos que saben de todo- y dice que es “imposible nacionalizar una multinacional”. La multinacional no será nacionalizada como tal. Todavía. Pero las empresas tienen una base estatal y aquí, en España, Nissan tiene fábricas y medios de producción que nos pertenecen a nosotros, a los trabajadores. Hay que quitárselos. Un día serán definitivamente nuestros, ¡queda larga lucha por delante! Hoy, para empezar, decimos alto y claro: ¡no queremos más inversores de capital! Debemos hacer que la empresa sea del Estado, demostrando que los trabajadores organizados somos capaces de conseguirlo absolutamente todo.

¡No mendigaremos un derecho más, no renunciaremos a ningún derecho más! Ningún trabajador debe quedar atrás en esta lucha.

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